Reden wir über Geld: Was kosten 5 Monate Segeln im Mittelmeer?

Dieser Post entstand unmittelbar nach meiner Reise 2014 in die Türkei. 

Zwar hat sich die Situation in der Türkei - leider! - aufgrund der politischen Verhältnisse sehr gegenüber damals verändert, zwar sind die Preise in Kroatien 
und Griechenland seither am Steigen. 

Doch was meine Kernaussagen betrifft, komme ich auch fünf Jahre später immer 
noch zu denselben Ergebnissen. Ich poste ihn also noch einmal 
- mit dem festen Vorsatz, ihn um meine Erfahrungen 

der letzten beiden Jahre zu erweitern.

Einfach mal ein halbes Jahr mit dem Boot verschwinden. Segeln, so lange Lust und Wetter mitmachen. Um jede Huk herumkucken, um die man immer mal herumkucken wollte: Das war mein Traum über 16 Jahre. Aber wie es so geht: es passt halt gerade nicht. Familie. Kinder. Ein spannender Job. Oder aber: Keine Ahnung, wie ich das finanzieren soll?

Fangen wir mal an mit: Geld. Segeln, heißt es, muss nicht teuer sein. Ein Freund, Software-Programmierer, ist mit Frau und zwei Kindern vor einigen Jahren auf einer 37er von Slowenien aus Richtung Australien aufgebrochen. Von dort aus macht er auch seine Software-Hotline. Was keiner seiner Kunden weiß. "It's perfect life!" mailt er einmal monatlich. Mit 25.000 Dollar für eine vierköpfige Familie im Jahr kommt er aus. 

Aber wie sieht die Wirklichkeit in unseren Revieren aus? Was kostet ein Mittelmeer-Törn, 5 Monate von Slowenien über Italien, Griechenland bis weit in die Türkei wirklich? 

Die beiden wichtigsten Faktoren, wie teuer eine Segelreise wird, hat man selbst in der Hand.
Entscheidend sind: 

1. Die Schiffsgröße

    Eine Lösung? Ein Trimaran, den man bei Bedarf im Hafen in Länge und Breite auf die Hälfte "schrumpfen" kann: Deutlich sieht man über dem Außenborder eine der Stahlschienen, mit deren Hilfe die Achterkoje einfach um etwa 1,50 herangeholt wird, ebenso wie die Bugkoje und die beiden Schwimmer. Selbst der Mast ist via Mechanik kürzbar. Ob sich dieses Konzept durchsetzen wird: ich bin skeptisch. 

"Draußen auf See: so groß wie möglich.

Drinnen im Hafen: so klein wie möglich."

Das ist mein Resümee nach vielen Jahren Segeln im Mittelmeer. Ein großes Schiff - und darunter verstehe ich alles über deutlich 10 Meter Bootslänge - ist komfortabler. Vermittelt mehr Sicherheit. Liegt ruhiger in der Mittelmeer-Hacksee. Man segelt einfach entspannter. Die Bootsbewegungen sind viel ruhiger.

Aber: was draußen auf dem Meer Sicherheit & Komfort bedeutet: kommt im Hafen beinhart auf die  Rechnung: Liegeplätze berechnen sich nach Schiffslänge. Oder wie in der Türkei nach Quadratmetern. Ebenso wie Kosten für Permits und Transitlogs. 

Und genauso steigen die Kosten für Unterhalt - vom Kranen angefangen bis zum "Hardstand", dem Landliegeplatz. 

Und wer an seinem Boot einmal jährlich das Antifouling selbst aufbringt: Mit dem Pinsel in der Hand wird eine größere Yacht an der breitesten Stelle beim Streichen nicht nur plötzlich "verdammt breit", sondern auch "verdammt lang".

                                                                 Weiterlesen bei: Ein Schiff, um 5 Monate drauf zu leben.

2. Die Wahl des Segelreviers

"Es gibt Reviere, da geht man jeden Abend in den Hafen. 

Und solche, da geht man zwei mal im Monat in den Hafen."

Unterstellen wir einfach, Sie haben sich - ob gekauft oder gechartert - nach langen, langen, langen Erwägungen aus diesen oder jenen Gründen für eine bestimmte Schiffslänge entschieden. Sie haben ein Schiff. Und leben damit. Und haben sich an die Kosten gewöhnt. Dann bleibt als wesentlicher Kostenfaktor die Wahl des Reviers. Und ihre Route.

2.1 Italien ist wunderschön. 

    Von Venedig aus fuhr ich mit LEVJE nicht übers offene Meer, sondern über die "Canali", die Lagunenkanäle  
           nach Chioggia: Italien lockt mit Ungewöhnlichem. Über diese Reise berichtete ich ganz am Anfang.

Italien hat aber mit ungefähr 200 Inseln vergleichsweise wenig Inseln. Und noch weniger Buchten. Also muss man fast jeden Abend in den Hafen. Das kostet Liegegebühren. Und schon die alten Fahrensleute wußten: "Hafen meiden! Die Kohle ist weg!". 

Denn erstens spürt man die Liegegebühren - sie liegen je nach Hafen im CIRCOLO NAUTICO oder bei der LEGA NAVALE für ein 31-Fuß-Schiff zwischen 20 und 50 €. Auf der wunderschönen Insel Ponza kann das auch mal 100 € betragen. Und im schönen Porto Rotondo an der Costa Smeralda stehen im schönen August schon mal 133,76€ pro Nacht für LEVJE's 31 Fuß auf dem Zettel. 

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Ein weiteres kommt hinzu: Als Freund guten Essens und guter Weine bin ich Italiens Küche ausgeliefert. Wehrlos. Hilflos. In Italien hält es mich abends nur selten auf LEVJE. Die Stadt ruft: Mit hervorragenden Fisch-Antipasti. Pasta in 1001 verführerischen Variationen. Wein zum "Sich-vergessen". Da kostet ein vierwöchiger Italientörn mit einem 31 Fuß Boot für eine Person schnell mal 2.500 Euro aufwärts, Treibstoff und Liegegebühren eingerechnet. Dafür aber lebt man ein herrliches Leben. "Si mangia a Dio", man isst wie bei Gott, sagte mir der Marinaio in Ancona über das Restaurant genau vor Levje's Bug. Womit er wahrhaftig nicht log.

                                              Weiterlesen bei: Segeln in Italien. Gebühren, Vorschriften, Wetter.

                                              Weiterlesen bei: Über die Kanäle von Venedig nach Chioggia.
                                              Weiterlesen bei: Einhand durch die Straße von Otranto.
                                              Weiterlesen bei: So macht man beim Anlegen des Vaporetto in      
                                                                                                              Venedig den richtigen Knoten.

2.2 Griechenland ist wunderschön.

Keine nennenswerten Permit-Gebühren, außer für das DECPA. Und für die Einreise pro Person.

Viele, viele wunderschöne Buchten locken von Othonoi im äußersten Nordwesten bis nach Kastellhorizon, der letzten griechischen Insel einen Kilometer vor dem südtürkischen Kas im äußersten Südosten. Man kommt also auch bei schlechtem Wetter hervorragend ohne Marinas aus.

Von Juni bis September wehen für die Route von Nordwest nach Südost günstigste Winde. Der Meltemi bläst kräftig mal mehr von Nord, mal mehr von Nordwest. Es ist eine Freude, noch vor dem Anker-auf Morgens die Segel zu setzen. Und Abends, nachdem der Anker gefallen ist, die Segel zu bergen. Und 200 Meilen unter Segel mit Treibstoffkosten für insgesamt 7 Liter Diesel sind bemerkenswert erfreulich.

Hinzu kommt: Es gibt wenig gut ausgebaute Marinas. Aber überall Häfen. Und in denen kostet das Anlegen meist wenig. Das merkt man schnell: Bereits für 800 Euro aufwärts im Monat lebt es sich in...
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Ein leiser Film über meine erste Einhand-Reise von Slowenien in die Türkei.

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Was passiert, wenn das Leben die gewohnten Bahnen verlässt? 

Was geschieht, wenn man sich einfach aufmacht und fünf Monate Segeln geht? 

Darf man das? Und wie ändert sich das Leben?

Der Film einer ungewöhnlichen Reise, der Mut macht, seinen Traum zu leben.

Mehr erfahren. Filmtrailer ansehen. Bestellen. Hier.

Der Film entstand nach meinem Buch, 

ich habe ihn während der Reise nur mit Iphone und Ipad gedreht

und später mit einem Kamerateam einige Szenen nachgedreht.

Einmal München - Antalya, bitte. 

Das Buch: Mehr erfahren: Hier.

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... der Ägäis ganz wunderbar. Aber nicht täuschen lassen: Auch wenn Lebensmittel und das hervorragende Obst und Gemüse in Griechenland günstig ist: Ausgerechnet hier sind landestypische Produkte wie mein geliebter PHAGE-Joghurt, Oliven, Schafskäse vergleichsweise teuer. Dies Rätsel zu lösen bleibt einem weiteren Artikel vorbehalten. 

 Restaurantbesuche - wie hier auf der zauberhaften Hafenmole von Monemvasia - spielen kostenmäßig in  

     Griechenland eindeutig auf niedrigerem Niveau als in Italien und dem in dieser Hinsicht kein Pardon  

       kennenden Süd-Frankreich.

   

                                           Weiterlesen bei: Was Sie sonst noch über einen längeren Törn an      
                                           Griechenlands Küsten über Gebühren, Vorschriften, Wetterdienste, 
                                                                                                               Internet wissen müssen. Hier.

                                            Weiterlesen bei: Segeln in Griechenland: Ein Resümee in 7 Punkten

2.3 Kroatien ist wunderschön.

Hier wird es - ebenso wie in der Türkei - aufgrund gehobener Liegegebühren in den Häfen etwas teurer. Für ein 31-Fuß-Schiff ist mit 35-60€ pro Nacht zu rechnen. Aber man hat es als Segler ja selber in der Hand, ob man ankert oder jede Nacht im Hafen verbringt. Und das stellen die kroatischen Marinabetreiber zu ihrem Leidwesen auch gerade fest: Die Zahl der Bootsbesitzer, die im Urlaub jeden Tag die Marina aufsuchen, nimmt aufgrund stark angestiegener Mooring-Gebühren ab. Ausnahme: Schlechtwetter-Tage. 

In Kroatien kommt noch das relativ teuere Jahrespermit hinzu sowie die Kurtaxe hinzu, die 2018 deutlich angehoben wurde.

Etwas ungünstig sind auch die Windverhältnisse in der Adria: immer noch gilt gerade für die obere Adria der gute alte Spruch: "Entweder zuviel Wind oder zuwenig." Gerade in den Sommermonaten ist viel Motoren angesagt bei schwachen Winden: Das erhöht die Kosten spürbar.

Preise für Restaurants und Konoben, die sich gerade in unmittelbarer Hafennähe befinden, haben in den vergangenen Jahren ebenfalls deutlich zugelegt.

2.4 Slowenien. Ein begeisterndes kleines Ländchen.

    Der Hafen von Izola. 

Der Vollständigkeit halber sei auch Slowenien erwähnt, das zwar nur über 25 km eigene Seeküste verfügt, aber neben Koper und Portoroz vor allem mit Izola einen hervorragenden Yachthafen mit kürzesten Wegstrecken sowohl am Land als auch zu Wasser nach Norditalien und Venedig besitzt. Hier ist das Preisniveau in den drei Marinas dem in Kroatien vergleichbar. Allerdings werden hier keine Gebühren für Permit verlangt.

     Segeln an Weihnachten: LEVJE im Hafen von Piran, Slowenien am 2. Weihnachtsfeiertag 2013.

Da die vier slowenischen Küstenstädte Koper, Izola, Piran und Portoroz noch immer zu einem Gutteil von slowenischem Inlands-Tourismus leben, ist das Preisniveau vor allem in den Restaurants von Koper und Izola erfreulich niedrig. Piran ist mit seinem hübschen venezianischen Hafen natürlich ein Touristenmagnet, während Portoroz seit seiner Gründung als k. und k. Seebad seinen "Hang zu Höherem" in unnötig hohen Marina- und Restaurantpreisen fortsetzt.

                                                                                 Weiterlesen über das faszinierende Slowenien..
                                                                                Weiterschauen auf YOUTUBE: die Ausfahrt aus     
                                                                                                                               dem Hafen von Izola.

2.5 Türkei. "Hello, my Friend."

    Ein phantastischer Ort selbst im späten Oktober: Das antike Phaselis, zwischen Finike und Kemer auf einer  

      Halbinsel gelegen. 

   

Für die Türkei gilt Ähnliches wie für Kroatien. In den zurückliegenden Boomjahren ist Segeln - vor allem bei gut verdienenden Türken in den Großstadt-Zentren Istanbul, Izmir, Bodrum, Antalya - sehr in Mode gekommen. Vor allem "Großstadt-nahe" Häfen (Turgutreis, Bodrum selbst, Marmaris und erstaunlicherweise Antalya) sind teuer, weil überwiegend von bootsbegeisterten einheimischen Stadtbewohnern belegt. Für LEVJE's 9,40m Länge waren  pro Nacht in den genannten Häfen zwischen 37€ und 45€ zu berappen. Strom, Wasser (5€ pauschal) sowie WIFI kommen gegebenenfalls noch dazu. Vier Nächte - kein Spaß. Zumal die Marinas von Bodrum und Marmaris von ihrem täglichen und vor allem: nächtlichen Lärmpegel unerträglich sind. Und die Marina Antalya eine halbe Busstunde außerhalb des Zentrums liegt im Industriehafen liegt - weitab von Restaurants und vernünftigen Einkaufsmöglichkeiten und dem: was der Seemann nach paar Tagen auf See gerne hätte.

Auf dem abgelegenen Land sieht es anders aus: In Kas oder Finike, aber auch in Alanya sind die Häfen günstiger. Und gemütlicher. Und vor allen Dingen: LEISER! Hier ist man mit um die 25€ dabei. Strom, Wasser, WIFI sind - meist - inklusive.

Hinzuzurechnen sind in der Türkei noch die Kosten für das Transitlog (52€) sowie den hierfür erforderlichen Agenten (Von 0€ bis 80€ ist alles drin: das hängt von Ihrem glücklichen Händchen ab) sowie die unabdingbare BlueCard (25€). Es summiert sich also auch auf ein dem kroatischen Permit vergleichbares Preislevel. 

Der Restaurant-Steg des Restaurants RAFET BABA in der Bucht von Ciftlik, ein paar Meilen vor Marmaris. Wer hier liegt, liegt kostenlos. Erwartet wird aber, dass im zugehörigen Restaurant gegessen wird.

     

Essen gehen: Hier gibts einen einfachen Indikator: In Gegenden, in denen man Sie mit den Worten "Hello, my friend" begrüßt, können Sie pro Person von 25€-35€ ausgehen. Dies gilt für die landschaftlich sehr reizvolle Buchtenecke mit den netten Stegrestaurants zwischen Bodrum und bis östlich Marmaris, etwa bis Gemiler-Reede.

Danach kommt die Ecke ohne "Hello, my friend". In den liebenswerten Orten Kas und Finike, die vom Tourismus wirklich verschont sind, zahlt man um die 10€ - 15€ für zwei, drei Gänge. Übrigens erzählte mir Eda, dass auch sie als Türkin vor der Begrüßung "Hello, my friend" nicht verschont bliebe. Ob Türke oder Deutscher: man ist Tourist. DAS bestimmt das Preisniveau in der Türkei.

Lebensmittel in der Türkei: Vor allem Alkoholica, Bier und Wein, sind vergleichsweise teuer, da dem rechtgläubigen Muslim nicht gestattet. Und deshalb mit Steuern belegt. Und auch nicht überall erhältlich. 

Insgesamt kommt man für vier Wochen Türkei also auf etwa 1.500€.

                                                                              Weiterlesen bei: Segeln in der Türkei. Hier.      
                                                                              Gebühren. Vorschriften. Wetterdienste. Internet.   
                                                                              Weiterlesen über den Tahtali Dag: hier lesen.

Und wie sieht das für andere Länder aus?

Frankreichs Mittelmeer-Küste sicherlich teurer, Spanien ebenfalls. 

Nord- und Ostsee: je nachdem. Liegegebühren meist unter den fürs Mittelmeer genannten Preisen.

Karibik: Kann man so oder so machen: Anreise teuer. Kann aber gut überall ankern und buchteln. Essen gehen? Bleibt in den meisten Teilen der englischsprachigen Karibik verzichtbar, da die "amerikanische Küche" in ihrer "fast form: paniert, frittiert" dominiert.

    Phaselis, Ende Oktober: einer der drei Häfen der untergegangenen Stadt.

Fazit:

Ist Segeln teuer? Das kommt darauf an. Auf einem fünf-Monatstörn durch die genannten vier Mittelmeer-Länder muss man - bei meinen genannten drei Vorlieben viel Ankern, gut Essen, guter Wein - mit monatlichen Ausgaben um die 1.600€ rechnen. Fünf Monate machen also 8.000€, und wer ganzjährig auf dem Boot lebt, wird also um die 20.000€ für ein Jahr an den Küsten des nördlichen Mittelmeeres in der Reisekasse haben müssen. 

Nicht teuer ist Segeln, betrachtet man es unter dem Gesichtspunkt: "Wieviel Urlaub krieg ich für 1.600€?" Denn für diesen Betrag bekommen Sie im nächsten Sommer - und der kommt bestimmt - wahlweise:

 2-3 Wochen Alanya All-Inclusive im Vier-Sterne-Hotel

 7 Tage "Malle", nettes Hotel, aber nur Übernachtung mit Frühstück

 5 Tage New York, nur Übernachtung, 7th Avenue nahe Penn Station

 15 Tage Kreuzfahrt Venedig, Kusadasi, Santorini, Valetta, Venedig auf der NORWEGIAN JADE.

Ich glaub': Ich verbringe auch den nächsten Sommer auf LEVJE.

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Und wenn Ihnen diese Geschichte gefallen hat:

Der Film über meine erste Reise:

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Alderney. Die Insel der vergessenen Festungen.

Es wird Zeit, die Geschichte meiner Einhand-Segelreise von Sizilien 

 bis Südengland um die Westküste Europas zu Ende zu erzählen. 

Nach den Balearen, Gibraltar, Portugal, Nordspanien und der Nordküste der Bretagne 

erreichte ich im September 2018 die Kanalinseln Guernsey und Alderney. 

Die Kanalinseln haben es in sich. Schon der Weg von Guernsey nach Alderney, zur nördlichsten der britischen Inseln im Ärmelkanal, war ein Abenteuer. Von Guernseys Haupthafen setzte starker Strom nach Norden. Soweit so gut. Doch das Fahrwasser ist mit Klippen und Sandbänken gespickt. Und weil Hochwasser war, sah man sie nicht, sah nur die dünnen Stangen im Wasser, die sie markierten und verrieten, wie stark die Strömung wirklich war: Es war, als stünden die Stangen nicht im Meer, sondern in einem schnell fließenden Fluss. Fast 10 Knoten betrug unsere Geschwindigkeit, wir schossen an den Stangen vorbei, ich hatte alle Hände voll zu tun, um ihnen und den darunterliegenden Untiefen bloß nicht zu nahe zu kommen. Ich war bei schwachem Wind unterwegs - wie möchte es in diesem tückischen Revier erst bei Starkwind zugehen? Wenn Wind gegen Strom zwischen Untiefen und Klippen hohe Wellen aufwerfen würde, wäre Manövrieren unter Segeln in diesem Revier bei einem Tidenhub von 7 Metern tollkühn. 

Eine Stunde nördlich St. Peter Port wird das Fahrwasser freier. Ich hatte in St. Peter Port herumgetrödelt, an der in unruhigem Wasser liegenden Tankstelle Levje mit zollfreiem Diesel bis zum Rand betankt, vor dem Hafen fotografiert. Das rächte sich jetzt, das Zeitfenster, in dem der Strom mit uns war, schloss sich. Als er gegen uns drehte, verlangsamte sich meine rasche Fahrt, plötzlich krochen wir nur noch mit zwei Knoten dahin.



Alderney ist keine drei Stunden von Guernsey entfernt, als ich näherkam, hatte ich einen markanten Felsen zur Linken, die Insel Ortac, die aus der Ferne aussah wie ein mit Puderzucker bestäubtes Stück Schokokuchen. Vogelschwärme umkreisten ihn, und was nach Puderzucker aussah, waren Massen brütender Seevögel. Doch was es mit ihnen auf sich hatte, das sollte ich erst in Alderney erfahren.

Nicht anders als der Vogelfelsen Ortac ist Alderneys Haupthafen Braye Baye ein einsamer Ort, auch wenn dort 40 Yachten unter der britischen Festungsmauer lagen. Verlassenheit liegt über allem. Tim, mein munterer Motorradverleiher aus Guernsey, hatte mir von Alderneys eigenartiger Stimmung berichtet. In Jersey sei er geboren und aufgewachsen. Auf Guernsey lebe er mit seiner Familie seit zwei Jahrzehnten. Die Inseln in der Nachbarschaft, Herm und Sark würde er gut kennen. Aber nach Alderney sei er noch nie gekommen.

Braye Bay ist von einer ungewöhnlich langen und hohen Mauer eingefasst. Es ist keine der modernen Molen aus hellen Betonpylonen, sondern eine alte Mauer aus jenen düsteren Quadern, als wäre dies Alderney Schauplatz einer Episode aus Game of Thrones. Und als gäbe es Klippen und gefährliche Hindernisse rund um die Kanalinseln nicht genug, läuft die Mauer der Braye Bay unter Wasser unsichtbar weiter. Ihr Sockel zieht sich noch einmal so weit nach Nordwesten. Ich getraute mich nicht, einfach drüber hinwegzufahren, sondern folgte vorsichtig dem offiziellen Weg in den Hafen. Anlegen kann man in Bray Bay nicht. Stattdessen liegen entlang der Mauer Bojen für die Yachten aus, die hier Unterschlupf suchen. Ich wollte lieber näher ans Ufer heran, um hinüber an Land nicht weit rudern zu müssen, und lasse Levjes Anker vor dem langen Sandstrand fallen - keine leichte Übung: Wieviel Kette muss man in einem Revier mit 7,80 Metern Tidenhub stecken, um bei jedem Wind sicher zu liegen?

Ich ruderte in meinem winzigen Dinghi an Land, vorbei an vertäuten Holzkäfigen, die im Wasser treiben, während die Besatzung eines Trawlers seinen Fang in die Käfige entleert: Seespinnen, Seekrabben, die zu Hunderten in der treibenden Kiste auf ihren Abtransport warten. Mein Dinghi zog ich den langen Strand weit hinauf. Ebbe hatte eingesetzt, Geruch von Seetang und rottendem Seegras, von Salz und Fäulnis, ich stapfte durchs hohe Gras hinter dem Sandstrand und begann meine Wanderung über die Insel unterhalb des alten Forts. Neben der Straße laufen Gleise einer Schmalspurbahn, sie führt hinauf in die "Quarries", die alten Steinbrüche

auf der anderen Seite der Insel, wo man vor eineinhalb Jahrhunderten die Quader zum Bau von  Hafenmauer und Hügelfestung gewann. Heute rumpelt hier an seltenen Tagen eine kleine Diesellok mit zwei ausrangierten Waggons der Londoner U-Bahn mit Touristen entlang, doch davon ist jetzt weit und breit nichts zu sehen. Die Insel, auf der fast 2.000 Menschen leben, scheint an diesem Septembertag verlassen. Ich folgte der schmalen Straße durch das Kiefernwäldchen hinüber auf die andere Seite der Insel, sah in der Ferne den Hochbunker, es ist nur einer von vielen, den deutsche Truppen im II. Weltkrieg hier errichteten.

Dann erreichte ich mein Ziel, die Longy Bay auf der südöstlichen Seite Alderneys. Sie war lange Zeit Alderneys Hafen: ein sich entlang der Bucht dehnender Sandstrand mit dem Fort du Raz auf der vorgelagerten Insel, zu der ich jetzt bei Ebbe hinübergehen könnte. Aber deswegen bin ich nicht hier. Die Küste der Normandie ist zum Greifen nah, nur getrennt durch den Kanal, die Alderney Races mit seinen tückischen Strömungen. Nein, ich bin hier wegen des alten römischen Forts in der Longy Bay, das sich hier befinden soll. Ein eineinhalb Jahrtausende altes Überbleibsel,



gut erhalten, als hätten die Römer es gestern verlassen. Es liegt wenige Schritte neben dem Strand und neben dem deutschen Bunker. Ein einfaches Steingeviert, es sieht spätrömisch aus, mit der diagonal vermauerten Steinreihe in der oberen Reihe. Ich kenne derlei Schmuck aus einem ganz anderen Teil der Welt, aus dem westgriechischen Preveza und der byzantischen Mauer von Nikopolis. Doch dieses Kastell ist klein, gerade 30 x 30 Meter misst es, und auf den ersten Blick sieht man, dass es in Zeiten unsicheren Zeiten errichtet wurde, nicht mehr aus den trutzigen Quaderblöcken der frühen Kaiserzeit, als Rom vor Kraft und Sklaven strotzte, sondern aus einfachen Feldsteinen. Eine Fluchtburg, in der Menschen Sicherheit suchten, nicht die trotzige Burg von Eroberern, um aller Welt ihre Herrschaft zu demonstrieren. Auch wenn die Zeiten unsicher waren, ist es streng rechteckig gebaut, nach den Vorbildern am Hadrianswall in Nordengland und nicht willkürlich, wie mittelalterliche Wehrmauern es oft sind: Ein Rechteckt mit gerundeten Ecken. Ein einziges Tor nach Norden, mit einem weißen Holzgatter.



Die Rückwand des Kastells hat man als Rückwand für das viktorianische Herrenhaus genutzt. Weil das Holzgatter am Eingang steht halb offen, betrete ich das Gebäude, nicht ohne vorher laut zu rufen. Aber niemand zeigt sich. Und so streife ich herum in der alten Festung. Neben dem Herrenhaus steht ein deutscher Bunker, als ich mir dessen Eingang näher ansehe, bin ich elektrisiert: Über dem Eingang ist das Relief einer Pflanze in den Beton eingelassen. Ich erkenne die Pflanze sofort, auch an diesem abgelegenen, einsamen Ort auf Alderney stolpere ich über meine eigene Geschichte, meine Vergangenheit.

Die Pflanze ist ein Edelweiß. Ein Abzeichen, das ich einst selber an der Mütze getragen hatte, 1980, nach dem Abitur, als ich in einer Kaserne vor den Bergen meinen Wehrdienst geleistetet hatte. Das Abzeichen der Gebirgstruppe. Links oben erkenne ich eine Jahreszahl - deren erste drei Ziffern kann ich lesen. 1942? Warum waren sie hier gewesen?

Ich bin noch dabei, das Symbol zu fotografieren, als ein junger Mann vor mir steht und mich streng ansieht. Er ist Anfang vierzig, drahtig, man sieht ihm an, dass er viel draußen ist, doch er ist kein Militär, als er mich anspricht: Dies sei alles nicht öffentlich, sagt er. Er wohne im Herrenhaus. Was ich hier täte. Ich frage ihn, ob er denn die Pflanze dort oben kennen würde? "Edelweiß". Er spricht das Wort mit starkem englischen Akzent aus, er hieße Justin. Für was das Zeichen steht, weiß Justin nicht. Ich erzähle ihm von den Gebirgstruppen. In meiner Heimat vor den Bergen wurde die Erinnerung an die Gebirgstruppe stets hochgehalten, damals jedenfalls, in und um die Kaserne. Doch wenige Jahre später sehr umstritten. Einige Einheiten eben dieser Gebirgstruppe hatten schlimme Kriegsverbrechen begangen, hatten auf der westgriechischen Insel Kephallenia 4.000 entwaffnete italienische Kriegsgefangene feige niedergemäht, ein Verbrechen, ohne Not begangen, bei dem mir noch heute der Atem stockt. Es gäbe einen Film darüber, "Correllis Mandoline". Justin sieht mich an: Er kenne den Film. Dann denkt er einen Augenblick nach. Und erzählt. Ja. Die Deutschen. Sie wären hier auf Alderney nach dem Krieg nicht beliebt gewesen. Als sie die Insel besetzten, wären die Bewohner Alderneys kurz zuvor nach England evakuiert worden, zu ihrer eigenen Sicherheit. Die Besatzer fanden eine leere Insel mit verlassenen Häusern vor. Doch als die Bewohner nach Kriegsende im Dezember 1945 zurückkehrten, erkannten sie ihre Insel nicht wieder. Überall Bunker, Tunnels, Geschütze. Fenster, Türen, Möbel: Was brennbar war, war verschwunden und verheizt worden. Die Deutschen hätten hier vier Lager errichtet: zwei für Soldaten. Je eins für die über 6.000 polnisch-russischen Kriegsgefangenen und separat die jüdischen Zwangsarbeiter, man hielt sie hier wie Sklaven. Sie bauten Bunker und betonierten Wehrmauern, legten Hindernisse und vergruben über 30.000 Minen an den Stränden. Alderney, die verwaist erscheinende Insel, ist also gleich dreifach eine Festungsinsel. Erst die Römer. Dann die Briten mit der langen Mauer. Zuletzt die Deutschen. Für die ersten war die Insel ein Ort der Zuflucht. Für die letzten der Ort, an dem sie belagert wurden, die britische Flotte hatte die Insel einschlossen, kein Fisch schlüpfte mehr durch. Hunger herrschte. Die Winter waren kalt. Die Zustände auf der Insel, vor allem in den Lagern, müssen schrecklich gewesen sein. Über 400 Gräber mit Zwangsarbeitern hätten die Einwohner gefunden. Wie so oft zahlten die Zeche die Falschen.

Und die Vögel auf der Felseninsel Ortac draußen in der Bucht? Justin erzählt, sie wären "Gannets", Basstölpel. Vögel, die wie Kormorane unter Wasser nach Fisch jagten. Aber anders als die Kormorane, die die menschliche Zivilisation suchten und brauchten, blieben die Basstölpel ihr fern und für sich. Lebten an abgelegenen Orten, blieben von Menschen autark. Ortac sei ihre größte Kolonie überhaupt auf der Welt, er sei Naturschützer, ihretwegen sei er da. Justin schaut kurz hinauf auf das Edelweiß und lacht. Die Alten auf Alderney sagten, die Gannets wären gekommen im Jahr, in dem die Deutschen kamen, 1940. Vorher hätte es keine gegeben. Damals hätten sie auf dem Felsen ihre Kolonie gegründet.

Ja, er sei öfter draußen, auf Ortac, um Vögel zu beringen. Der Felsen sei steil, das Anlegen sei schwierig, und die Arbeit oben zwischen den schreienden Vögeln mit dem dicken grauen Schnabel erst recht. Was mir aus der Ferne wie weißer Puderzucker erschienen war, seien Berge von Kot, der die Insel bedeckt, durch den man nur hinaufgelänge, wenn es zwei Tage nicht regnete, denn sonst seien die Felsen zu rutschig, wegen des hoch liegenden Kots. Es herrsche fürchterlicher Gestank. Doch Justin erzählt auch davon, wie der Vogelkot Wunden an seiner Hand schneller heilt, wenn sie mit ihm in Berührung kam.

Als ich mich nach einer halben Stunde von Justin verabschiede und entlang der verlassenen Gleise hinüber wandere zur Braye Baye, bin ich nachdenklich. Am höchsten Punkt der Straße, in einem Kiefernwäldchen, mache ich eine Pause, schaue hinüber zum britischen Fort auf dem Hügel. Alderney ist wahrhaft eine vergessene Insel. Vielleicht ist gerade deshalb die Vergangenheit hier lebendiger als auf den vielen anderen Inseln, auf denen ich war.

Weitere Berichte über meine Einhand-Reise von Sizilien nach England finden Sie

in der Navigation rechts außen in den Monaten Mai 2018 bis Oktober 2018.

BOOT 2019: Des alten Vormanns neues Rettungsboot.

Schiffstaufe des Seenotrettungsboots Gerhard Elsner auf der BOOT am Stand der DGzRS

Schmuck steht es zur Taufe auf der BOOT am Stand der DGzRS, das neue Seenotrettungsboot neben seinem Vormann. Gerade rechtzeitig zur Messe sei es fertiggeworden. Breit wie ein LKW, kurz wie die typische Familiensegelyacht der 70er, aber mit 380 PS ein wahrer Bolide. „Ein Rennpferd ist unser Kraftprotz nicht“, erzählt Vormann Hans-Jürgen Naumann, der es nach der BOOT für die Station Kiel-Schilksee übernehmen wird, „es läuft in der Spitze 18 Knoten, nicht so schnell wie eine Fähre oder ein Containerschiff. Aber schnell muss unser neues Seenotrettungsboot, wie es korrekt heißt, ja auch nicht sein. Es ist für andere Aufgaben gebaut.“

Vormann Hans-Jürgen Naumann sieht man seine 69 Jahre nicht an. Eigentlich ist er ein Newcomer bei der DGzRS und erst seit 11 Jahren dabei. Er streicht mit der Hand über den Rumpf seines funkelnagelneuen Schiffes. „In Kiel sind gut die Hälfte aller Einsätze Schleppeinsätze für Yachten. Motordefekte, lädierte Antriebe oder Propeller - wann immer eine Yacht manövrierunfähig vor Kiel treibt, müssen wir raus - das ist typisch für Kiel, das haben wir ungefähr 40 mal im Jahr, fast jede Woche einmal. Deshalb ist unser neues Seenotrettungsboot ausschließlich auf Kraft gebaut. Nicht auf Schnelligkeit. Unser Einsatzort liegt ja meist unmittelbar vor der Küste, wir erreichen ihn ohnehin schnell. Nein, Speed brauchen andere. Wir brauchen Kraft."

Alles in Alu: Ein Hightech-Schmuckstück. Das Spantengerüst ist ein engmaschiges Gitternetzwerk in Alu-Schweißkunst, um die enormen Drücke bei starkem Seegang aufnehmen zu können. Der Rumpf wurde auf dem Kopf liegend bei Tamsen in Rostock

geschweißt. "Das erspart den Schweißern das mühselige Arbeiten über Kopf - aber später muss jeder fertig geschweißte Rumpf in der Halle gedreht werden - ein heikles Manöver mit dem  

Das Boot wird gedreht.

fertigen Kasko. Etwas über 9 Monate Bauzeit benötigt so ein Schiff. Im April 2018 begann die Werft mit dem Bau. Und knapp vor der Messe wurde das Boot Mitte Januar 2019 fertig."

Und die Baukosten für das neue Rettungsboot? "Wurden durch Spenden getragen. Wie die gesamte Arbeit der DGzRS. Es war ein passionierter Segler, der testamentarisch den Betrag für den Bau eines neuen Seenotkreuzers verfügt hat, Gerhard Elsner. Deshalb wird unser neues Seenotrettungsboot auch den Namen des Spenders tragen. Seenotrettungsboot GERHARD ELSNER."

Mögen es und sein Vormann immer sicher unterwegs sein.

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BOOT 2019: Chartern im Mittelmeer - bloß wo? Wie sich die Buchungen in den Revieren entwickeln.

Wie auf den Gängen von Halle 13 so geredet wird, sieht es aus wie folgt:

Die Nummer 1:

Bei den Buchungen liegt erneut Kroatien vorne. Doch die Leichtfüßigkeit des Geschäfts sei dahin. Bereits im letzten Jahr waren trotz moderater Kosten für die Charter die kroatischen Charterflotten häufig nicht ausgebucht. Ungenutzt in Marinas liegende Schiffe produzieren den Vercharterern Kosten. Manche blicken mit Fragezeichen auf die kommende Kroatien-Saison 2019 - und mancherorts ist das Fragezeichen auch einem angespannten Gesichtsausdruck gewichen. Das Preisniveau bei der Kroatiencharter ist nach wie vor stabil, Überkapazitäten könnten die Preise sogar noch drücken. „Teuer“ sei in Kroatien nicht die Charter, sagt man, sondern das „Drumherum“: Marinas, Permits & Kurtaxen, Nationalparktickets und Gastronomie.

Buchstäblich weiterhin krachen wird in Kroatien das lärmende Geschäft der YACHTWEEK- und MEDSAILOR-Flotten, die unter dem Motto „Sail the Day. Dance the Night“ vor allem jüngere Gäste aus Übersee für eine laute Party-Woche unter lauen Nächten nach Dalmatien ziehen. Am Stand der ACI-Marinas reagiert man etwas gereizt auf die Nachfrage, ob es denn wochentags in deren berüchtigten Hotspots wie Palmizana, Hvar und Vis etwas ruhiger zugehen würde und die Bootsdiscos vor 4 Uhr morgens schließen würden. "Auch in Düsseldorf ginge es während der BOOT in Restaurants laut her", ist die schmallippige Antwort. Na denn...

Also lieber vorm Ablegen den geplanten Törn mit auf Kollisionskurs liegenden Partyflotten abgleichen: Auf yachtweek.com und medsailor.com stehen deren geplante Routen.

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Die Nummer 2:

Griechenland wird wie schon im vergangenen Jahr weiter zulegen. Eingespannt zwischen "Over-Tourism" in Kroatien und touristisch darbender Türkei scheint Griechenland aktuell der lachende Dritte. Nach den schweren Krisenjahren 2016 und 2017 kehren die Kunden zurück. Was das einstige Familien-Urlaubsparadies Kroatien häufig verlor, hat Griechenland vielerorts unverändert zu bieten: „Für ein Abendessen mit Familie in Kroatien gehe ich dreimal mit Familie in Griechenland essen“, drückte es ein segelnder Familienvater vorsichtig auf der Messe aus. Die ewige Wahrheit: „Zum Golde drängt/am Golde hängt/doch alles. Ach…“ 

Die Nummer 3:

Italien mit seinen Charterspots um Elba und Sardinien hält sich stabil. Daneben entwickeln sich auch kleinere Destinationen wie Sizilien vorsichtig - vor allem um die 

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liparischen Inseln wird es interessant. Aus eigener Erfahrung füge ich hinzu: Italien immer wieder gerne. Bloß nicht in den ersten drei Augustwochen! Vor allem die Inseln nicht.

Die „Underdogs“ im Chartergeschäft 2019:

Die Türkei kommt auf leisen Sohlen. Vor allem in den letzten drei Monaten hätte die Nachfrage deutlich zugenommen - positive Berichte von Vorjahres-Charterern über das ausgezeichnete Preis-Leistungsverzeichnis vor allem an Land hätten zur Nachfrage geführt. 

Einen Haken hat die Türkei-Buchung: In der ganzen Türkei ständen aktuell keine 300 Charterschiffe zur Verfügung - der schale Rest der einst so riesigen Charterflotte, die vor Jahren dem Land wegen seiner politischen Verhältnisse den Rücken kehrte. 

Dem Vernehmen nach sind etliche Vercharterer in vorsichtiger Überlegung, Schiffe in die Türkei zurückzubeordern. Aber dort hat sich auch die Infrastruktur etwas verändert: Die verlassenen Plätze der Charterflotten wurden mittlerweile oft von türkischen Eignern belegt - zu günstigsten Konditionen.

Montenegro kommt stärker. Aus eigener Erfahrung ist die Bucht von Kotor immer noch landschaftlich reizvollsten Reviere des einstigen Jugoslavien, keine zwei Segelstunden südlich von Dubrovnik. Und mit attraktiven Häfen und moderatem Preisniveau in Euro. 

Bei den Fernreisezielen liegen die Seychellen im Aufwind, die Karibik stagniert. „Immer noch Ausläufer von Sturm Irma“ wird gemutmaßt. Und wie so oft im Tourismus trifft es wieder mal die Falschen. Die YACHT berichtete in ihrer Ausgabe über die ungeheuren Anstrengungen auf den von Irma hart getroffenen British Virgin Islands, Strände und Inseln wieder so schön erstehen zu lassen wie vor Irma.

BOOT 2019: Wie teuer wird Kroatien? Marinapreise 2019

Noch kein klares Bild über die Preise bekommt man auf der BOOT 2019, wenn man zu den Ständen kroatischer Marinabetreiber pilgert und sich nach aktuellen Preisen erkundigt. Zwar wird zum Beispiel am Stand der ACI-Marinas freundlich versichert, dass die Preise der Marinas in diesem Jahr gleich bleiben - "von einigen Ausnahmen nach oben oder unten abgesehen". Aber die neue Preisliste, die sonst für die 22 ACI Marinas pünktlich zur BOOT auslag, hat man diesmal lieber nicht mitgebracht. "Preisauskunft derzeit nicht möglich".

Gemunkelt wird, dass die Vorjahres-Preiserhöhungen von über 8% zusammen mit der Kurtaxe und Permit doch vielleicht zu heftig waren und die Kunden nicht wirklich begeisterten. Von einem Rückgang um mehr als 10% des Chartergeschäfts in Kroatien ist inoffiziell zu hören. Von Abwanderung vor allem italienischer Skipper, die nach Einführung der Luxussteuer in 2011/12 ihre Heimathäfen fluchtartig ostwärts über die Adria verlegt hatten und jetzt wieder in heimatliche Gefilde oder gleich nach Griechenland verschwanden. Obs wahr ist?



Was an Marina-Preisen jetzt schon erkennbar ist, ergibt kein klares Bild.

Tagespreise für 37ft:
Die beiden Zadar-Marinas SUKOSAN (um 8% auf 77€) und bei BORIK  (gleich auf 85€/Nacht) erhöhen - hier lässt man sich den aufwändigen Neubau des Sanitärbereichs bezahlen. In Pula wird die bislang brave TEHNOMONT VERUDA scheinbar deutlich teurer: Vor Jahren noch beim Tagespreis mit 55€/37ft ein Schnäppchen für den Pula-Besuch, kostet die Nacht im Hafen dort jetzt 80€ - allerdings gibts darauf 25% Rabatt laut offiziellem Prospekt?! Ob da die Ankündigung der neuen Marina in Pula (siehe unten) schon ihre Schatten vorauswirft? Und für verwirrende Preispolitik sorgt?
Um Murter bleiben Marina FRAPA und HRAMINA preislich gleich. Sicherheitshalber erhöht die wegen Genehmigungsproblemen immer noch nicht eröffnete MARINA FRAPA in DUBROVNIK um 4% auf 170€/Nacht. Sie ist - ebenso wie die Neueröffnung ACI ROVINJ - ohnehin die teuerste Marina Kroatiens - auch im geschlossenen Zustand ;-))

Jahresliegeplätze für 37ft:
Zadar erhöht auch hier - vor allem in MARINA BORIK um 10%. HRAMINA MURTER und TEHNOMONT VERUDA belieben praktisch unverändert.

Neue Häfen:
In ACI ROVINJ soll es nun im April 2019 "mit den erforderlichen technischen Genehmigungen" (O-Ton ACI am Stand) soweit sein - und die teure Schöne, die längst fertig ist, eröffnen. Zeitgleich für April 2019 ist auch die Eröffnung der MARINA FRAPA Dubrovnik angekündigt. Man darf gespannt sein.
In Pula will Betreiber SCT-MARINAS, bislang in Trogir neben der ältlichen ACI-Marina gelegen, der alten, viel zu kleinen ACI-MARINA Konkurrenz mit einer neuen Marina machen. 2022 soll es soweit sein - schräg gegenüber wsetlich der Stadt auf dem alten Kasernengelände.

Was die Preise angeht, sollte sich bis zur AUSTRIA BOATSHOW in Tulln Anfang März einiges geklärt haben. Aber schon jetzt steht fest: Nur brav wirds bei den Preisen in Kroatien auch 2019 nicht zugehen. Wir berichten weiter.

STURM in Düsseldorf: Auf der BOOT 2019 und bei den Booten.

Wo war ich im Blog stehengeblieben? Ach ja. Auf meiner Segelreise nach Guernsey und Alderney auf den Spuren meines Großvaters. Das war im September.

Seit heute sind Susanne und ich auf der BOOT in Düsseldorf, die heute beginnt. Ich nehme mir vor, von dieser Messe zu berichten: Von Menschen. Von Booten. Vor allem möchte ich über das schreiben, was es in den Häfen und Küsten im Mittelmeer, aus Kroatien, Montenegro und entlang meiner Einhandreise von Sizilien nach Südengland Neues gibt.

Ich werde also täglich posten. Und dazwischen auch meine Vorträge in Halle 13 auf der Reisebühne halten. Auch über Stürme und Gewitter im Mittelmeer. Ich freue mich, Euch dort zu treffen:

Samstag, 19.1. 15 Uhr: INSELSEGELN. UNTERWEGS UM MALTA UND GOZO.

Sonntag, 20.1. 16.15 Uhr: STURM.

Dienstag, 22.1. 13.00 Uhr: SEGELN IN DER BRETAGNE. EINE UNBEKANNTE SCHÖNHEIT.

Ort: Reisebühne in Halle 13

Bis bald!

Unterwegs auf der Insel Guernsey. Auf den Spuren meines Großvaters. Oder: Eine deutsche Geschichte.

Es wird Zeit, die Geschichte meiner Einhand-Segelreise von Sizilien 

 bis Südengland um die Westküste Europas zu Ende zu erzählen. 

Nach den Balearen, Gibraltar, Portugal, Nordspanien

und der Nordküste der Bretagne erreichte ich nach fast vier Monaten 

im September 2018 die Kanalinsel Guernsey. Ich blieb ein paar Tage auf der Insel. 

Lieh mir ein Motorrad. Und suchte die Insel nach Spuren ab aus der Zeit, 

in der mein Großvater auf der Insel gewesen war. Im II. Weltkrieg. Als Guernsey wie die anderen Kanalinseln von deutschen Truppen besetzt war. 

Die Einfahrt in den Hafen von St. Peter Port, Guernsey

Vielleicht war mein Großvater schuld. Vielleicht war er der Grund, weswegen ich hierher nach Guernsey gesegelt war. 

Mit meinem Großvater verbinden mich verschiedene Dinge. Seine Ungeduld. Sein Zähneknirschen, wenn etwas nicht gleich so läuft, wie er sich das vorstellt. Seine Neigung zu Halsschmerzen. Er hatte sie ausgeprägt, kam nach dem sonntäglichen Bier aus dem Wirtshaus mit Halsschmerzen heim. Es war dieser Satz, der sich mir von diesem einfachen Mann eingeprägt hatte: "S'oinzige Mol im Läaba, wo I koi Halsweah k'hett han: Des war z' Guensay". 'Das einzige Mal im Leben ohne Halsweh: Das war, als ich auf Guernsey war.'

Guernsey. Wie war er da bloß hingekommen?

Er war ein kreuzbraver Mann gewesen, von einfachem Gemüt. So einfach wie das verschlafene Dorf an dem kleinen Fluss im Schwäbischen, wo man ihn nur den "Urle" nannte, weil er Ulrich hieß, wie die meisten Männer meiner Familie. Hier war er geboren, hier hatte sein Elternhaus gestanden, hier hatte die Familie, deren Namen ich trage, mehrere Generationen gelebt. 

Von meinem Großvater weiß ich nicht viel. Dass er Maurer war, weil unter dem dürren Apfelbaum, wo wir unsere Ferien verbrachten, stets ein Holzbottich mit Kalk und Kelle bereitlag. Dass der "Urle" im Dorf bekannt dafür war, Sommer wie Winter immer schon eine Viertelstunde vor Abfahrt des Zuges auf dem Bahnsteig zu stehen, aus Sorge, er könne den Zug versäumen, obwohl er nur 50 Schritt vom Bahnhof hinter der Ligusterhecke lebte. Dass er Sonntags zum Bier und zum Kartenspielen ging - wie mein Vater und seine Brüder es auch taten. Dass er bei den "Veteranen" war, den alten Herren, die bei der Prozession in Hut und ausgebeultem Anzug, doch mit klimpernden Orden behängt, nach Feuerwehr, Turnern, Fussballern stets den Schluss des feierlichen Zuges durchs Dorf bildeten. Dass meine Großmutter sich diebisch freute, wenn er sich zu solchen Anlässen versehentlich mal wieder ihr "Mutterkreuz" ans Revers gesteckt hatte, das sie wie jede andere Mutter mit vier Kindern von der Partei bekommen hatte und ihr so garnichts bedeutete. Der Urle war einer, der in Dinge hineingeriet. Nicht einer, der Dinge aktiv lostrat.

Der Hafen von St. Peter Port, Guernsey. Im Hintergrund jenseits der steinernen Barre erkennbar der Yachthafen Victoria Harbour.

Guernsey. Wie war er da bloß hingeraten? Er, der so gut wie nie aus dem Dorf und seiner Umgebung herausgekommen war, außer als junger Turner in den Zwanzigern zu einem Wettkampf nach Dornbirn. Er war Maurer geworden, weil man als Sohn eines Kleinbauern, eines Handwerkers oder Tagelöhners im Dorf nur zwei Dinge werden konnte: Knecht auf einem Hof. Oder Maurer. Für mehr hatte es in der kinderreichen Familie für ihn nicht gereicht. Erst recht nicht für eine Arbeit bei den Juden des Dorfes. Sie waren die Unternehmer des Dorfes, die Rosshändler und Kaufleute, die Privatiers und Geschäftsleute. Irgendein Graf hatte sie vor Jahrhunderten in dem kleinen Marktflecken angesiedelt, um die Wirtschaft anzukurbeln. Das hatten sie über Jahrhunderte getan. Sie waren es gewesen, die aus eigener Tasche die 15 Kilometer lange Bahnlinie entlang des Flusses bauen ließen, um das ganze Flusstal bis in die nahe Kreisstadt mit der Welt und dem Handel zu verbinden. Das war in dem Jahr, in dem der Urle in dem kleinen Dorf geboren wurde. Das Jahr, in dem in Deutschland die meisten Bahnkilometer gebaut wurden, 1902. Die Juden des Dorfes müssen gute Kaufleute gewesen sein, mit Sinn fürs Geschäft und ein Herrenleben. Meine Großmutter war ins Dorf gekommen, weil sie eine Anstellung gefunden hatte als Hausmädchen und Wäscherin bei den jüdischen Kaufmannsfamilien. Erst bei den Lammfromms. Dann beim Philipp Hummel. Vielleicht auch bei der Familie des Leoreiter oder wie immer sie hießen. Sie stammte aus einem einfachen Bauernhof und war plötzlich in vornehme Haushalte gekommen - das hatte sie fürs Leben geprägt. Am Schabbes, dem Samstag, buk sie, Katholikin durch und durch, uns den "Berches", den Mohnzopf, wie sie es bei den reichen jüdischen Familien erlebt hatte. Im Dorf war sie dem Urle über den Weg gelaufen, vielleicht auf einem der Volksfeste, auf dem sie die Maßkrüge austrug, um sich etwas dazuzuverdienen. Vielleicht war der Urle auch unter den Burschen, die nachts die Leitern an die Häuser legten, um durchs Fenster zu den Mägden zu steigen. Ein Abenteurer war der Urle nie. Als sie schwanger war mit 24, heirateten sie heimlich: Frühmorgens um sechs stand der Urle neben der Hanne vor dem Altar, ihr sich deutlich rundender Bauch erlaubte keine ausgelassene Öffentlichkeit. So standen sie vor dem Altar - genauso, wie 33 Jahre vor demselben Altar um 6 Uhr morgens mein Vater neben einer grazilen rothaarigen Frau stand. Meiner Mutter, in deren Bauch ich strampelte.

Vermutlich arbeitete der Urle als Maurer im Dorf, als die neue Zeit anbrach. Das Dorf hatte die wirtschaftlich schlimmen Jahre gut überstanden. Die Bauern hatten Eier, Fleisch und Getreide in Hülle und Fülle, die jüdischen Kaufherren im Ort hatten reichlich zum Handeln. Was Vieh und Felder an Überschuss lieferten, kam zum Bahnhof, den die Juden des Dorfes aus eigener Tasche finanziert hatten wie die Bahnlinie, es wurde in die Viehwaggons verladen und kam von dort in die hungernden Großstädte. Im Dorf zeigten sich die Braunhemden im Wirtshaus, der Urle und die Hanne gehörten nicht dazu - warum auch? Was die Hanne bei den Lammfromms verdiente, konnte die Familie mit den zwei, bald drei kleinen Kindern gut gebrauchen. Zu Weihnachten bekam sie von ihren Dienstherrn einen schwarzen Mantel, ein Geldschein war mit Stecknadel ans Revers gesteckt. 

Irgendwann kam der Brief, der den Urle zur Musterung befahl. Es würde ein zweites Mal Krieg geben in Urles Leben - für den ersten großen Krieg war er zu jung gewesen. Und für den zweiten war er nicht mehr jung genug. Weil er ja Maurer war, hatte man besseres vor mit ihm als Wehrdienst. Man steckte ihn als Facharbeiter in die "Organisation Todt". So hieß die Truppe nach ihrem Führer Fritz Todt. Sie trugen Uniform, doch statt der Waffe auf Paraden den Spaten. Anfangs war die "Organisation Todt" für den Bau ziviler Projekte eingesetzt. Als sich der Krieg mit Frankreich ein Jahr vor Ausbruch abzeichnete, begann die Organisation Todt mit dem Bau von Bunkern entlang der französischen Grenze. Wo der Urle eingesetzt war, weiß ich nicht, doch die Hanne mit den drei Kleinen, der Liesl, dem kleinen Ulrich, den alle Ua riefen und dem Hansl, die sahen den Vater selten in den Jahren, grad alle vier Wochen kam er mal heim. Die Hanne war auf sich gestellt, arbeitete bei den Bauern, schenkte Bier aus als Bedienung. Und ging selbst dann noch heimlich zu den Juden, als Braunhemden und Scharfmacher die Synagoge des kleinen Dorfes in Brand steckten und die Lammfromms, die alten Hummels und die Leoreiters längst den gelben Stern im Dorf tragen mussten.

Der Urle, der kam nur noch zu Heimaturlauben nach Hause. Es scheint, als wäre er gleich hinter den kämpfenden Truppen, die das riesige Frankreich in sieben Wochen überrollten, mit der Organisation Todt Richtung Atlantik und Ärmelkanal marschiert. Die Baupläne für das, was nun am Atlantik errichtet werden sollte, waren längst ausgearbeitet: In Frankreichs wichtigsten Atlantikstädten sollten gewaltige Bunker für die Uboot-Flotte errrichtet werden. Der Urle, der ein einfacher Mann aus einem kleinen Dorf im Schwäbischen war, stand nun plötzlich in St. Nazaire am Meer. Und baute Schalungen für die meterdicken Betonwände. Flocht Eisenarmierungen für bombendichte Decken. Rührte Mörtel. Er sah die Zwangsarbeiter, die auf den Baustellen eingesetzt wurden, Politische, Homosexuelle, nach Frankreich vor den Nazis Geflohene, vornehme und gebildete Juden wie die, die er aus seinem Dorf kannte. Er sah sie während seiner 12 Stunden-Schichten von sieben bis sieben, er

Die britische Festung über dem Hafen von St. Peter Port, in der die deutsche Radarstation während des Krieges untergebracht war.

sah, wie sie schlecht behandelt, manchmal gequält wurden. Vielleicht verstand er die Welt nicht mehr, er war nun 40 und immer noch Maurer, doch er hielt den Mund. Als der erste Teil des Bunkers von Saint Nazaire, der noch heute am Hafen steht, als die ersten Finger fertig waren, wurde er mit weiteren Arbeitern, die wie er an der einfachen Uniform mit den weiten Hosen die gelbe Binde der Organisation Todt trugen, abkommandiert. Auf eine Kanalinsel sollte es gehen, Guernsey, diesmal sollten nicht U-Bootbunker, sondern Gefechtsstände entlang der Küsten der Insel gebaut werden. Betonierte Maschinengewehr-Nester, um die deutsche Radarstation in der alten britischen Festung über dem Hafen von St. Peter Port zu bewachen. Und vor allem Bunker entlang der Strände

und Geschützstellungen für die tschechischen Panzerabwehrkanonen von Skoda, die im Fall einer Landung in die anstürmenden Soldaten feuern sollten. Der Urle, er rührte Mörtel, baute Schalungen, schleppte Mörteleimer und flocht Eisenarmierungen, nur halt diesmal auf Guernsey. Die Hanne, die ging jetzt nur noch heimlich, und wenn es dunkel war, zu den alten Lammfromms, um für sie zu arbeiten.

Der Strand der Cobo-Bay im Westen von Guernsey heute. Die Bunkeranlagen des II. Weltkriegs verschwinden hinter Steinmauern, die man als Blendfassaden errichtet.

Hatte er Augen für die Schönheit des langen Sandstrandes der Cobo-Bay auf Guernsey, der damals voller Minen, Sprengfallen und Stacheldrahtverhaue war? Hatte er Sinn für die Schönheit der Insel, während er und die Zwangsarbeiter an der langen Mauer eben dieser Cobo-Bay bauten, die den Strand zur tödlichen Falle machen sollte? Er entdeckte jedenfalls, dass hier am Meer seine Halsschmerzen endlich ein Ende hatten. Einer der Zwangsarbeiter, ein jüdischer Arzt, mit dem er darüber sprach, erklärte ihm, woher es kam. Dass das Seeklima eben gut sei für seine Bronchien, seine Atemwege, die ihm ein Leben lang zu schaffen machen würden. Der Urle baute brav weiter an seinen Bunker über dem Strand, in dessen einzige Öffnung millimetergenau die Schnellfeuerkanone eingebaut wurde, vor der heute die Strandbesucher sitzen.

Nur an manchen Stellen der Cobo-Bay sieht man noch die deutschen Bunker.

Es scheint, der Urle hat all die Jahre auch in Guernsey geschwiegen. Er hat sich seinen Teil gedacht. Nur einmal hat er den Mund nicht halten können. Er war auf einem der seltenen Heimaturlaube. Die Juden des Dorfes, die man zuerst in ihrer Synagoge zusammengepfercht hatte wie in einem Getto, man hatte sie längst an einem schönen Junitag durchs Dorf zum Bahnhof und in die Viehwaggons getrieben, wie einst ihr Vieh. Frau Lammfromm war an diesem Tag vor dem Haus, in dem die Hanne mit den Kindern lebte, stehengeblieben. Hatte noch einmal "Frau Käsbohrer" hinaufgerufen in den ersten Stock, doch die Hanne, die Furcht in ihrem Leben nicht kannte, hatte in diesem einen Moment geschwiegen. Und nicht geantwortet. Sie sollte Frau Lammfromm nicht wiedersehen. Als der Urle auf Heimaturlaub kam, war das alles Geschichte. Es war im Wirtshaus, wo er den Mund nicht halten konnte, und draussen auf der Toilette beim Pinkeln über die Nazis knurrte: "Dia Bettsoicher, dia gottverreckte", was man mit "Diese verfluchten Bettnässer" übersetzen kann. Mehr hatte er nicht gesagt.

Am nächsten Morgen kamen sie, um ihn zu holen. Von Dachau war die Rede. Wie er denn das mit den "Bettsoichern" gemeint hätte. Als sie ihn mitgenommen hatten, warf sich die Hanne in ihr schönstes Kleid. Setzte sich eines der Kinder auf den Arm, nahm das andere an die Hand und ging schnurstracks zum Ortsgruppenleiter. Vielleicht hatte sie das Mutterkreuz umgehängt, sie kannte keine Furcht. Ich weiß nicht, wie sie es erreicht hatte, dass der Urle wieder freikam. Am Abend des nächsten Tages war er wieder daheim. Und machte sich, weil sein Heimaturlaub zu Ende war, auf den Weg zurück nach Guernsey. Von Saint Malo aus wurden sie auf einem Schnellboot hinüber in den Hafen von St. Peter Port Guernsey gefahren, doch englische Schnellboote lauerten den Deutschen jetzt regelmäßig vor Guernsey auf und feuerten auf sie. Die Besatzer waren längst selbst zu Belagerten geworden. Sie warteten auf den großen Angriff, die Landung von der sie wussten, dass sie unmittelbar bevorstand. Sie wussten nur nicht, wo. 

Vielleicht hat der Urle in diesen Jahren Geschichten auf Guernsey gehört. Von dem 18jährigen Mädchen, das trotz des Verbots, an den Sandstränden der Insel im Meer zu schwimmen zu gehen, im Sommer einfach doch Schwimmen gegangen war. Sich zu den verminten Sandstränden hinausgewagt hatte, um einfach nur mal im Meer zu schwimmen. Natürlich hatte man sie erwischt. Man zog sie heraus. Und stellte sie vor Gericht. Doch sie hatte Glück, kam mit einer saftigen Geldstrafe davon. Vielleicht hatte der Urle von der Geschichte der Wittwe mit dem kleinen Lebensmittelladen gehört. Mit ihrem Sohn hatte sie einen flüchtigen Zwangsarbeiter aufgenommen, heimlich, und versteckt. Das war verboten bei Todesstrafe, doch sie tat es trotzdem. Es war eine mißgünstige Nachbarin, Guernseyerin wie sie selbst, die sie an die Deutschen verriet. Sie kam zuerst nach St. Peter Port zur Vernehmung ins Gefängnis. Dann wurde sie nach Deutschland verlegt, da saß sie im Gefängnis. Weil man nicht wusste, wohin mit ihr, kam sie ins KZ. Und wurde dort kurz vor Kriegsende in die Gaskammer geschickt. Ihr Sohn überlebte - als einziger britischer Insasse. 

Ob der Urle einer der Deutschen war, die bei Privatleuten untergebracht war? Ob er dort, weil er wie andere deutsche Soldaten seine Kinder vermisste, die fremden Kinder auf dem Arm trug, denen der Vater ebenfalls fehlte?

Einer der Strände im Westen Guernsey. Hinter den hübschen Steinmauern verschwindet die Geschichte der deutschen Besatzung von 1940 bis 1945.

Als die Alliierten ein Stück weit östlich von Guernsey entfernt in der Normandie landeten, beschloss der Urle, dass für ihn als Angehörigen der Organisation Todt der Krieg vorbei sei. Er nahm sich mit anderen OT-Leuten ein Wehrmachtsfahrrad. Und radelte darauf von der Bretagne wochenlang bis in sein Dorf an dem kleinen Fluss im Schwäbischen. Meist radelten sie nachts, tagsüber schliefen sie im Straßengraben, die Tiefflieger waren überall. Der Krieg, der war für den Urle vorbei. Auch wenn sich die Hanne, die den kleinen Hansl auf dem Fahrrad hatte, jetzt auch in dem kleinen Dorf im Schwäbischen vor den Tieffliegern in die Straßengräben werfen musste.

Nach Guernsey ist der Urle danach nie wieder in seinem Leben gefahren. Er blieb, was er war: Ein einfacher Maurer, von gelegentlichem Halsweh geplagt. Und ein kreuzbraver Mann, der sonntags ins Wirtshaus zum Karten ging. Was er sich über seine Zeit auf Guernsey dachte? Darüber sprach er nie. Nur wenn er Halsweh hatte, dachte er an die Insel. Den Rest, den er dort erlebt hatte: Den nahm er mit ins Grab.